La posible llegada de capitales internacionales al sistema ferroviario argentino abre un escenario de alto impacto para las economías regionales. El Grupo México, a través de su operadora Ferromex, evalúa una inversión de hasta US$ 3.000 millones para participar en la licitación del Belgrano Cargas, el corredor clave para el transporte de producción en el norte argentino.

La compañía aguarda la publicación de los pliegos para avanzar con una propuesta centrada exclusivamente en ese ramal, considerado estratégico para provincias como Tucumán, Salta, Jujuy y Santiago del Estero. El proceso, iniciado mediante el decreto 67/2025, definirá el esquema de operación del sistema ferroviario de cargas por los próximos 50 años.

“Estamos proyectando una inversión de hasta US$ 3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso sería la inversión principal, sería para rehabilitar la vía, poder mover más carga en cuanto a tonelaje y número de carros y modernizar el equipo. Pero son inversiones graduales”, explicó Bernardo Ayala, CEO de la filial estadounidense del grupo.

El interés está puesto en desarrollar una red más eficiente que permita transportar no solo granos, sino también productos industriales, minerales y cargas generales. Sin embargo, desde la empresa advierten que su participación dependerá exclusivamente de la adjudicación del Belgrano Cargas.

Importancia del Belgrano Cargas para Tucumán y el NOA

Para Tucumán, este corredor representa una infraestructura clave para la salida de su producción. A través de esta red se trasladan productos como azúcar, cítricos y derivados agroindustriales hacia los puertos del Gran Rosario, principal nodo exportador del país. Una mejora en la eficiencia del sistema impactaría directamente en la competitividad de las empresas locales, al reducir tiempos y costos logísticos.

En términos operativos, el Belgrano Cargas cuenta con 4.235 kilómetros de red activa, 59 estaciones en funcionamiento, 58 locomotoras y 2.950 vagones. Además, emplea a más de 2.000 trabajadores y transportó en 2024 un total de 2.733.813 toneladas, de las cuales el 72,2% correspondió a granos.

A pesar de estas mejoras, el sistema ferroviario argentino aún presenta una baja participación en el transporte de cargas, con apenas el 5% del total, muy por debajo del 26% de México y el 40% de Estados Unidos. Esto genera una fuerte dependencia del transporte por camión, con mayores costos logísticos para las economías regionales.

Modelo operativo en análisis

En ese contexto, Grupo México analiza distintos esquemas de operación, incluyendo un modelo de integración vertical o el sistema de “open access” propuesto por el Gobierno. “Creemos que una integración vertical es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en la Argentina”, sostuvo Ayala.

RIGI y previsibilidad para inversiones

Otro punto clave para la compañía es el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), considerado fundamental para garantizar previsibilidad jurídica. “El RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno”, afirmó el ejecutivo.

El modelo que busca implementar la empresa apunta a trenes más largos, pesados y rápidos. En México operan formaciones de hasta 150 vagones con capacidades de entre 12.000 y 15.000 toneladas, mientras que en Argentina los trenes son más cortos y circulan a velocidades promedio de entre 15 y 25 km/h, muy por debajo de los estándares internacionales.

“Un tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es más barato”, explicaron desde la compañía, marcando la brecha de eficiencia que aún existe en el sistema local.

Un proyecto con impacto regional

De concretarse la inversión, el impacto para Tucumán y el NOA podría ser significativo: una red ferroviaria más eficiente permitiría mejorar la competitividad exportadora, atraer inversiones y consolidar nuevas oportunidades de desarrollo productivo en la región.